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GEGENWIND/582: Weiterbau der A20 völlig neu denken!


Gegenwind Nr. 304 - Januar 2014
Politik und Kultur in Schleswig-Holstein

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WEITERBAU DER A20 VÖLLIG NEU DENKEN!
Fachverstand statt Schnellschusspolitik gefragt

Von Volkher Looft, Dr. Wilhelm Mecklenburg, Michael Ott



Die Debatte im schleswig-holsteinischen Landtag zur weiteren Planung der A20 nimmt der Landesnaturschutzverband e.V. (LNV) zum Anlass, vor "Schnellschüssen" zu warnen und zur Besonnenheit zu mahnen. "Auf Schuldzuweisungen sollte verzichtet und statt dessen nach den tatsächlichen Ursachen der Krise gefragt werden. Die Frage, ob das Projekt einer 'A20 Nordwestumfahrung Hamburg' sinnvollerweise weiter zu verfolgen ist, darf und muss jetzt gestellt werden", erklärt der Vorsitzende des LNV, Volkher Looft.


Das Bundesverwaltungsgericht hatte am 6.11.2013 den Weiterbau der A20 südlich um Bad Segeberg herum für rechtswidrig erklärt. Volkher Looft: "Angesichts der schallenden Ohrfeige aus Leipzig kann es kein hektisches 'weiter wie bisher' geben." Die Forderung des Gerichts, die Linienführung der A20 im Raum Segeberg auch in grundsätzlicher Hinsicht zu überdenken, gibt vielmehr Anlass, das Projekt der A20-Nordwestumfahrung Hamburgs insgesamt neu zu überdenken.

Die Erkenntnisse der letzten zehn Jahre A20-Planungsgeschichte zeigen zwei grundlegende Problemkreise auf. Zum einen hat sich die Politik immer wieder über Erkenntnisse und Fakten hinweggesetzt und gleichberechtigte europäische Rechtsregime und Schutzanstrengungen für die Natur nur als lästiges Beiwerk verfolgt. Den Fachbehörden ist daher kein Vorwurf zu machen, wenn sie diese Maßgaben wider besseren Wissens umsetzen mussten.

Zum anderen werden mit der Nordwestumfahrung Hamburgs die geplanten Ziele eklatant verfehlt. Weder wird mit der Elbquerung in Glückstadt eine Entlastung des Hamburger Elbtunnels erreicht (die Trasse liegt zu weit von Hamburg entfernt) noch wird die Westküstenregion erschlossen (die Trasse liegt zu nah an Hamburg).

Wenn die deutlichen Hinweise des Bundesverwaltungsgerichts auf eine weite Südumfahrung von Bad Segeberg ernst genommen werden, dann ist (neben dem Stadttunnel) eine Anbindung der A20 an die A21 hinreichend weit südlich von Segeberg in die Betrachtung einzubeziehen. Ein Weiterbau über die A21 hinaus erübrigt sich ohnehin wegen der dort fehlenden Verkehrsbedeutung.


Weitere Erläuterungen und Quellenangaben finden Sie in nachfolgendem Hintergrundpapier (im Internet unter http://wmecklenburg.de/a20.html).

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Weiterbau der A20?
JETZT IST BESONNENHEIT GEFRAGT!
Von Dr. Wilhelm Mecklenburg


Fakten des Urteils

Der Pressemeldung des Gerichts können zunächst zwei nunmehr unverrückbare Fakten entnommen werden: Zum Einen war die Bestandserfassung der Fledermausfauna unzureichend und zum Anderen war die Alternativenprüfung fehlerhaft. Beide Probleme beschränken sich nicht auf den A20-Abschnitt südlich Segebergs, sondern sind weitreichender.


Mangelnde Umsetzung europäischen Naturschutzrechtes

Die insbesondere für den Schutz der Fledermäuse maßgebliche Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie 92/43/EWG (FFH-Richtlinie) verlangte in ihrem Artikel 11 eine flächendeckende Überwachung des Erhaltungszustands der nach der Richtlinie geschützten Arten. Eine solche gerade vom ehrenamtlichen Naturschutz vielfach angemahnte flächendeckende Überwachung, die letztlich für die Beurteilung der Erheblichkeit eines Eingriffs wie den in die Fledermauspopulation der Segeberger Kalkberghöhle erforderlich ist, hat Schleswig-Holstein nicht vorgelegt. Statt dessen hangelt man sich im wahrsten Sinne des Wortes von Projekt zu Projekt und versucht die Schwere der jeweiligen Eingriffe klein zu reden. Hätte man sich hier rechtskonform verhalten [1], wäre das auf allen Trassenabschnitten virulente "Fledermausproblem" schon in der Linienbestimmung sichtbar geworden.

Die politischen Vorgaben und die fehlenden Investitionen im Naturschutz haben ganz erheblich dazu beigetragen, dass diese Problemen mit dem Urteil nur sichtbar geworden sind. Insofern kann es hier nicht bei "kleinen Reparaturen vor Ort" bleiben, um die einmal gewählte Trasse noch einmal gegen alle Einwände zu verteidigen.

Eine solche Vorgehensweise ergibt sich auch aus dem zweiten tragenden Grund des Urteils vom 6. November.


Unzureichende Variantenprüfung und Vorfestlegungen

Das Bundesverwaltungsgericht hat darauf hingewiesen, dass die Trassenwahl im Südraum Segebergs fehlerhaft ist. Dies ist einer der beiden "tragenden Gründe" der Entscheidung. Während der mündlichen Verhandlung hat das Gericht hierbei betont, dass die Festlegung eines Fixpunktes auf der B206 ein ganz entscheidender Fehler war.

Seit Beginn des Planfeststellungsverfahrens im Jahre 2006 haben die Naturschutzverbände in der Tat darauf hingewiesen, dass die einheitliche Linienbestimmungsentscheidung des Bundesverkehrsministers [2] aus dem Jahre 2005 für die A20 von der Landesgrenze zu Niedersachsen bis Weede (östlich von Segeberg) nicht auf zwei Linienbestimmungsverfahren, eines von der Landesgrenze bis Wittenborn (westlich von Segeberg) mit Auslegung 2002 und eines von Wittenborn bis Weede (Auslegung 1999) mit einem vorab festgelegten gemeinsamen "Gelenkpunkt" auf der B206 hätte gestützt werden dürfen.

Diese künstliche Verknüpfung hat das Bundesverwaltungsgericht mit seiner Entscheidung vom 6. November wieder gelöst - fachlich überraschend ist dies nicht.


Politischer Druck vs. fachliche Kenntnisse

Tatsächlich ist möglicherweise das Hauptproblem der A20-Planung, dass viele Entscheidungen politisch vorgegeben wurden und die Fachbehörden aufgrund dieser "Marschorders" eben diese politischen Vorgaben gegen besseres fachliches Wissen durchsetzen mussten, ein Eindruck, der auch in den Erörterungsterminen immer wieder nicht von der Hand zu weisen war. Es dient der Sache wenig, wenn die Politik den Fehler nunmehr - bei aller durchaus gebotenen Kritik am Verhalten der Fachbehörden im Einzelnen - bei den Fachleuten sucht.

Auch die seit dem 6. November immer wieder zu hörende Mahnung, man möge externen Sachverstand einkaufen, ist verfehlt. Dieser Sachverstand ist längst eingekauft. Auch in dieser Hinsicht sieht der LNV das Problem in dem politischen Druck, der immer wieder fachliche Einwände zur Seite zu drängen versucht.

Hierbei war von vornherein klar, dass kraft politischer Vorgabe den Äußerungen der Öffentlichkeit wenig Beachtung geschenkt werden würde. So wurden die Unterlagen des Linienbestimmungsverfahrens A20 Nordwestumfahrung Hamburg vom 6. Januar bis 6. Februar 2003 zur Öffentlichkeitsbeteiligung ausgelegt, die Landesregierung hatte aber bereits am 14. Mai 2002 die dann 2005 vom Bundesverkehrsminister bestimmte Linie beschlossen [3]. Die Öffentlichkeitsbeteiligung im Linienbestimmungsverfahren A20 Nordwestumfahrung Hamburg verkam so zu einer reinen Schauveranstaltung. Gerade hier sind für die Zukunft deutliche Veränderungen anzumahnen.

Denn gerade hierin, nämlich in dem immer wiederkehrenden festen Vorsatz, Einwände von vornherein zu ignorieren, liegt eines der großen Probleme der Planung. Gleichzeitig gingen die Planer immer wieder von völlig unrealistischen Annahmen aus. Nach der schon genannten Presseerklärung vom 14. Mai 2002 sollte nicht nur die A20 bis zum Jahre 2011 durchgehend befahrbar sein (tatsächlich gab es bis dahin nicht einen einzigen Planfeststellungsbeschluss), sondern sie sollte auch "nur" 924 Mio. Euro kosten. Inzwischen ist das Land mit mindestens 100 Mio. Euro allein für die Kosten von Planungen, Grunderwerb und Ausgleich getreten [4] und der Elbtunnel wäre mit angesetzten Kosten von 390 Mio Euro nach heutigen Maßstäben (1 Mrd. Euro, wohl auch mehr) ein echtes Schnäppchen.


Einwendungen der Naturschutzverbände und des Bundesamtes für Naturschutz

Die Verbände standen mit ihren Einwänden durchaus nicht allein. Im Juli 2005 nahm das Bundesamt für Naturschutz (BfN) umfänglich Stellung zur geplanten Linienbestimmungsentscheidung [5], diese Stellungnahme wurde auch den Straßenbaubehörden als Anlage zu Einwendungen zur Verfügung gestellt. Eine Stellungnahme hierzu gab die Straßenbauverwaltung im gesamten Planfeststellungsverfahren freilich nicht ab.

Ohne hier auf die vielen Einzelheiten der Kritik des BfN eingehen zu können, sei doch als markante Aussage folgende Passage zu den FFH-Verträglichkeitsprüfungen im Raum Segeberg und zu den Fledermäusen der Segeberger Kalkberghöhle zitiert: "Zur Einschätzung der Beeinträchtigungen im Sinne von Paragraph 34 BNatSchG halten wir die Datengrundlage und Untersuchungstiefe für nicht ausreichend. Die Einschätzungen des Gutachters werden ausschließlich auf Grundlage einer Habitatpotenzialanalyse vorgenommen. Im Rahmen der FFH-VU wurden keine Vor-Ort-Untersuchungen durchgeführt (FFH-VU, S. 30)."

Hiernach hätte die Linie der A20 somit gar nicht bestimmt werden dürfen. Es hätte aber zumindest für die Planfeststellung entsprechend nachgearbeitet werden müssen. Dies ist, wie das Bundesverwaltungsgericht (nicht zuletzt unter Bezugnahme auf die genannte Stellungnahme des BfN noch in der mündlichen Verhandlung am 22. Oktober) feststellen musste, eben nicht geschehen.


Nachbesserungen

Statt die Planung der A20 Segeberg hinreichend sorgfältig zu betreiben (wozu spätestens ab der Stellungnahme des BfN von 2005 jeder Anlass war), hat das Land vielmehr entschieden, sechs außerordentlich komplizierte Planfeststellungsverfahren in den weiteren Abschnitten gleichzeitig mit der Folge zu betreiben, dass immer wieder Jahre zwischen Auslegung und Erörterung der Einwendungen mit den Betroffenen (die dann regelmäßig zu Planänderungen führen) vergehen. Gleichzeitig wurde die vom Bundesverwaltungsgericht nun gerügte Erfassungsmethode, wohl aus Beschleunigungsgründen, immer wieder angewandt.

Das Land muss jetzt feststellen, dass letztlich die Linienbestimmungsentscheidung von 2005 zur Disposition steht.


Zielverfehlung und Verkehrszahlen

Der LNV ist der Meinung, dass angesichts der schallenden Ohrfeige aus Leipzig nunmehr eben kein hektisches "weiter wie bisher" angesagt ist. Die Forderung, die Linienführung der A20 im Raum Segeberg auch in grundsätzlicher Hinsicht zu überdenken, gibt vielmehr Anlass, darüber nachzudenken, welche Erkenntnisse die letzten zehn Jahre Planungsgeschichte gebracht haben:

Zunächst einmal kristallisiert sich eine Zielverfehlung der Planung heraus. Weder wird eine Entlastung des Hamburger Elbtunnels erreicht (die Trasse liegt zu weit von Hamburg entfernt) noch wird die Westküstenregion erschlossen (die Trasse liegt zu nah an Hamburg).

Von den prognostizierten Verkehrszahlen für die A20 weiß man, dass diese erheblich zu hoch liegen, d.h. in der Realität auf den bisherigen Abschnitten werden die prognostizierten Werte substantiell unterschritten [6]. Dies gilt, wie der Bundesrechnungshof in seinen Bemerkungen 2009 kritisiert hat, im Bundesfernstraßenbau ganz allgemein [7].

Man muss nun bedenken, dass für die A20 Nordwestumfahrung Hamburg die prognostizierten Verkehrszahlen für weite Teilstrecken am Rande der Bauwürdigkeit liegen [8]. Hinzu kommt, dass keine der Verkehrsuntersuchungen der Planfeststellungsebene etwaige Mautzahlungen für den Elbtunnel berücksichtigt; es ist aber bekannt, dass Mautzahlungen die Verkehrszahlen nach unten drücken [9]. Verkehrszahlen für den Fall, dass die Elbquerung nicht realisiert wird, werden gar nicht angegeben. Die im Koalitionsvertrag von 2012 versprochene und noch im Bericht des Wirtschaftsausschusses vom 13. November angesprochene "Neubewertung der prognostizierten Verkehrsströme" [10] ist daher dringend geboten.


Problem des Weiterbaus der Nordwestumfahrung A20 einschließlich Elbquerung

Schließlich wird es auch dem Bundesverwaltungsgericht nicht verborgen geblieben sein, dass der Bund für den gesamten Linienbestimmungsabschnitt Landesgrenze bis Wittenborn seit zehn Jahren und für die nächsten fünf Jahre kein Geld bereitstellt und ein Privatinvestor für die Elbquerung einfach nicht gefunden werden kann.

Selbst für eine "Eignungsabschätzung sowie jeweils optional die Erstellung einer Konzeption und die Durchführung einer vorläufigen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des Projektes Elbquerung im Zuge der A 20 bei Glückstadt" [11] gilt, dass, nach Auftragsvergabe im Jahre 2010 bisher erst der Teil - die Eignungsabschätzung des Gutachtens - fertig gestellt ist.

Auch die Betroffenheiten durch die Bauphase, maßgeblich verursacht durch die Erfordernisse gigantischer Massentransporte [12] auf ungeeigneten Straßen, sind erst schrittweise und auch nur in Ansätzen bekannt geworden. Die Planung reagiert hierauf nämlich fast ausschließlich mit dem Hinweis, die Bauphase brauche in einem Planfeststellungsbeschluss nicht geregelt zu werden. Davon tangierte BürgerInnen und Kommunen werden dies nicht klaglos hinnehmen.

Insgesamt hat sich schließlich gezeigt, dass die Naturschutzprobleme auf der gesamten Trasse wesentlich gravierender sind als noch zum Zeitpunkt der Linienbestimmungsentscheidung (2005) angenommen. Dies überrascht auch nicht, schon weil artenschutzrechtliche Probleme in der gesamten Linienbestimmungsphase gar nicht behandelt wurden. Für alle Abschnitte (mit Ausnahme des Abschnitt L114 bis A7) gibt es zudem Probleme mit dem Zuschnitt von nach europäischem Recht zu schützenden Schutzgebieten, auf einem Abschnitt (A23 bis L114) kollidiert die Planung zudem mit den mit der EU-Kommission abgestimmten Festlegungen zum Ausgleich für die DASA-Erweiterung. Die nächsten rechtlich angreifbaren Hindernisse für ein überholtes Straßenbauprojekt sind vorprogrammiert.


Schlussfolgerung

Nach Auffassung des LNV heißt all dies, dass das Gesamtkonzept einer A20 Nordwestumfahrung Hamburg als gescheitert anzusehen und aufzugeben ist.

Der deutliche Hinweis des Bundesverwaltungsgerichts auf eine südlichere und den Zwangspunkt auf der B206 vermeidende Trassenführung sollte nach Auffassung des LNV so gelesen werden, dass (wenn die Planung nicht ganz aufgegeben wird) eine Anbindung der A20 an die A21 (neben der Tunnelvariante) hinreichend weit südlich von Segeberg mit in den Betrachtung gezogen wird. Ein Weiterbau über die A21 hinaus erübrigt sich dann wegen der dort fehlenden Verkehrsbedeutung, die ja auch dem derzeitigen Planungsstand schon im Bereich westlich der A21 zu beobachten ist.

Die Planfeststellungsbehörde sollte auf jeden Fall, auch wenn es bei der bisherigen Trassenführung bleiben soll (was nach Auffassung des LNV derzeit kaum möglich erscheint), den jetzigen Planfeststellungsbeschluss aufheben und das Verfahren völlig neu starten.


Anmerkungen

[1] Immerhin stammt die Richtlinie aus dem Jahre 1992 und ihre Missachtung hat schon einmal bei der A20 (Südumfahrung Lübeck) zu Schwierigkeiten geführt.

[2] Linienbestimmungsentscheidung des BMV 2005 (Diese Unterlage sowie einige weitere, die nicht ohne Weiteres öffentlich verfügbar sind, werden aus Anlass der Presseerklärung für einige Zeit auf http://wmecklenburg.de/a20. html zum download bereitgestellt.)

[3] Pressemitteilung der Landesregierung vom 14. Mai 2002 mit Anlage

[4] Landtags-Drs. 17/2401, Kleine Anfrage Tietze

[5] Stellungnahme des Bundesamtes für Naturschutz zur Linienbestimmung (Juli 2005)

[6] Bundestags-Drs. 17/10345 - Kleine Anfrage Wilms, Verkehrszahlen für die Autobahn 20

[7] Bundestags-Drs. 17/77 - Bemerkungen des Bundesrechnungshofs 2009, Seite 143ff.

[8] Jeweils die Verkehrsuntersuchungen in den jeweiligen Planfeststellungsunterlagen, Abgleich alsdann mit dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (FGSV).

[9] VERKEHRSWIRTSCHAFTLICHE UNTERSUCHUNG FÜR EINE GROSSRÄUMIGE UMFAHRUNG DER METROPOLREGION HAMBURG - Privatwirtschaftlich finanzierte Elbquerung - Ergänzungsgutachten - Schlussbericht (PLANCO 2000)

[10] Landtags-Drs. 18/1293 - Bericht des Wirtschaftsausschusses - Weiterbau der A20 mit westlicher Elbquerung

[11] Bundestags-Drs. 17/5166 - Kleine Anfrage Hofreiter, Seite 5

[12] Nach dem Stand von 2011 besteht allein ein Beschaffungsbedarf von etwa 20 Mio. t. Hinzu kommen zu beseitigende Massen, nicht zuletzt Abraum aus dem Elbtunnel.

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Quelle:
Gegenwind Nr. 304 - Januar 2014, Seite 4 + 5-7
Herausgeber: Gesellschaft für politische Bildung e.V.
Schweffelstr. 6, 24118 Kiel
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veröffentlicht im Schattenblick zum 29. Januar 2014